《淡水河流域河港水運史》這本小書，作者王世慶(1928~2011)與曹永和齊名，都是自學出身的第一代台灣史研究者，由於他是樹林下溪洲人，也就是現在板橋浮洲對岸的沙崙附近，樹林與新莊交界地帶，的廣大河川沙洲地，他對於北台灣開拓有許多研究，更由於他父親就在從事擺渡船運工作，讓他對新莊與大漢溪的船運，乃至於整個淡水河流域，都有深入研究。
新莊掌握大漢溪新店溪的匯流口，是漢人開拓台北盆地的第一站，更是貨物出口的匯集地，在石化燃料與引擎機械動力還沒有發展出來之前，利用大自然潮汐流動，以河流作為貨物運輸管道是最經濟，也最符合當今環保觀念的作法，也是在那個時代不得不然的作法。
王世慶這本小書書寫內容，類似一個淡水河流域沿岸小鎮開發小字典，他把大漢溪、基隆河、新店溪三大流域的沿岸的早期港口，在歷史文獻上的紀載都聚集起來，非常有查閱功能，很適合當作工具書。
以現在的視野，因為翡翠水庫與石門水庫的興建，石頭與淤沙推積，導致流域水量減少，很難想像，在日治時期的台北船運，新店溪可以行駛到屈尺，大漢溪雖然1924年在上游石門興建完成攔水壩，引水到桃園大圳，依然可以船運到大溪，大溪河港在現在老街和平路的路底，帆船從大嵙崁到大稻埕五小時可到，從大稻埕上溯到大嵙崁，有風十二小時可到，無風則需要超過一整天，方能到達。
三峽溪的船運可以到達現在的三峽老街，還有支流橫溪也可到達成福，大概是大同三峽廠附近。
新店溪最上游可以到達屈尺，景美溪則可以通傳到深坑更裡面的楓子林，也就是接近石碇的地方，推測石碇的地名由來，應該與當時船運只能到達石碇前的楓子林，就被大石擋住，因此被走船的人稱之為石碇。
現在的中永和交界的瓦窯溝溪是新店溪的支流，瓦窯溝溪匯流於新店溪處，現在永和的華中橋下，有一個水尾港，又稱貓英渡的古港口，另外永和有個網尾寮河港，是舊稱文山堡河與新店溪的交會處，文山堡河上游行船到南勢角，其河的北側就是龜倫蘭溪洲，現在就是永和北部頂溪附近，頂溪的地名，也該處於這條河的北邊末端有關。
而基隆河船運，則可以上溯到瑞芳。
淡水河的潮汐在哪個時段，可以推進上溯到哪裡，是影響貨物運輸非常重要的判斷因素，書中寫道，很多從上游雞籠八堵來的貨船，會利用漲潮，水位上升二公尺，而到達錫口(松山)，無法一次到達艋舺，所以必須停在錫口，等待下一次的漲潮，或是以陸路的人工方式運輸到艋舺，不管是用人挑擔，或牛車、人力車，形成松山到艋舺有一條貨運路線，而松山聚集大量的搬運工人，等著貨船靠岸，松山就形成一個雞籠八堵與艋舺之間，暫停過夜或轉運陸路的港口，"一流水過暝"的由來就在此，同樣的，從艋舺要到上游的雞籠的客貨輪，也必須在錫口等待下一次潮水的漲潮，這在沒有引擎馬達，必須以人工划行，且載重數萬斤貨物的船隻，只有依賴大自然的潮汐，才能有效率的運行。因此汐止的地名必須被明確標示，是非常重要的。
淡水河是台灣唯一條全年不會乾旱，可以長年行船的流域，它所帶來的船舶商業運輸，所帶來的經濟效益，是從沒有被估算過的，特別是在，當台灣茶葉的外銷高峰時，淡水流域的運輸能量應該是非常巨大，也帶動了整個茶葉的出口。如果沒有淡水河，恐怕台灣的茶葉是不可能在清代就能行銷全世界的，也只有流暢與低成本的水路貨運系統，才能激發出台灣茶葉出口的爆炸性成長，北台灣開拓與茶葉發展，必須一併探討淡水河的運輸功能，才能了解全貌。
後記:中研院近代史所在2003年有出版《王世慶先生訪談紀錄》，
網路上有PDF檔案可參考。
根據台灣水利環境科技研究發展教育基金會TIIWE在2005年的調查，淡水河潮汐上溯點，專業名稱為感潮河段，分別是:大漢溪為板橋浮洲橋、基隆河為汐止的新長安橋、新店溪為新店秀朗橋。根據TIIWE在2005年的淡水河系河川情勢調查計畫（第二年）期中報告，指出:
"由於淡水河流域河川之天然特性，感潮與非感潮河段之邊界頗為分明，其中淡水河主流均屬感潮河段，長約21公里。大漢溪自大漢溪口至浮洲橋屬感潮河段，長約9公里，其河床坡度於浮洲橋急劇變陡且河床高於平均潮位，潮汐影響僅止於浮洲橋處。新店溪自新店溪口至秀朗橋屬感潮河段，長約11公里，新店溪河床標高自秀朗橋上游起，已高於平均潮位約1公尺以上，因此潮汐影響範圍最遠亦僅達秀朗橋。景美溪雖在秀朗橋下游，惟其河床從河口起即高於平均潮位，故均屬非感潮河段。基隆河自基隆河口至長安橋屬感潮河段，長約31 公里。基隆河因河床坡度平緩，集水區地勢低窪，故感潮河段最長。"
以下為作者個人製作之地圖
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1l8G037uS1yjdu9o4gu01CoLzFivOfSc&usp=sharing
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