台中捷運工安事件才發生不到一個月，但輿論媒體已經不再報導，社會大眾也逐漸淡忘．中央與地方因政治拔河角力所形成的權責不明混亂勞檢體系，問題依舊，勞工在工地的安全衛生條件依然堪慮。同時，中捷工程中層層轉包，雇主責任也層層逃脫的現象，小包商負責第一線風險最高的操作，早已是營建工程的常態運作模式，一旦事故發生，基層勞工將陷入索賠無門、無人負責的困境。
而做為一個時事評論者，最令人無奈傷心的，莫過於在所分析的沉痾腐敗的政策結構性缺失之下，發生了令人遺憾的死傷事件。當四月十日當天晚上，筆者透過汽車上廣播收聽到，台中捷運工地四死的重大工安事件之際，心中馬上浮現了在今年一月所撰寫的「大亂鬥！跛腳的勞動檢查體系如何保障勞工權益？」一文，該文中探討五都升格之後，勞動檢查體系更形混亂，權責不明之下，將可能產生的職災工安風險。
其中台中市，因過去合併升格前的台中縣、市政府，沒有任何有關勞工安全衛生的勞檢經驗累積，因此在升格為直轄市之際，中央並不放心立即將所有勞檢權下放，而台中市也因專業不足，也暫無承接意願，因此比較具危險性且必須具備勞檢專業才能勝任的工作場所，則維持由勞動部中區職業職業安全衛生中心的勞檢單位負責．
但在台中捷運事件發生後，很奇怪地，對台中市政府的指責聲浪卻遠遠高於勞動部，該負責的被放過，不該負責的卻被罵破頭。當台中市政府在成為眾矢之的，被各方指責為何在升格為直轄市的同時，沒有爭取到完整的勞動檢查權(被排除了石化業等危險性工作、危險機械設備檢查、200人以上企業、國營事業、政府公共工程、國立大學、國防事業等場所)。於是，只有半套勞檢權的台中市政府，在民意強大壓力之下，誓言爭取完整的勞動檢查權，而中央勞動部也「順勢」同意從五月一日開始下放勞檢權，除了中央政府發包的公共工程之外，其餘一律歸台中市府管理，台中捷運的勞檢也因此移歸台中市政府管轄。
但是台中市政府勞工處過去從沒有職業安全全衛生的勞檢經驗，因此未來是否足夠的檢查人力與專業能力來承擔，是令人非常質疑的。其實，台灣整體的勞檢人力根本是嚴重不足的，目前勞動檢查員總人數為361人，包括:勞動部北區64人、中區57人、南區58人、台北市70人、高雄市80人、加工出口區17人、科學園區15人等。根據統計，台灣每萬名勞工僅有0.42名勞檢員，而歐盟建議是1.5名，因此勞動部在勞檢員不足，必須負擔北高兩市之外的區域，早已經分身乏術，長期以來，台灣勞工在危險工作場所的職災風險，就是暴露在這混亂與不足的勞檢體系下，令人不禁捏把冷汗．
勞檢人力不足與權責混亂，再遇上台灣營建工地的層層轉包，更是雪上加霜、提油救火。這次台中捷運最原始的起造人是台中市政府，其委託給台灣最有捷運工程經驗的臺北捷運工程局所屬的中區工程處建造，北捷工程局把重要的高架軌道與車站站體等工程以76.7億元發包給遠揚營造，但遠揚營造，再把鋼箱樑製作組裝委託給中鋼結構，不過中鋼構再把最末端、最危險的鋼樑組裝吊掛作業又再度委託給資本額僅有1200萬的瑨益工程公司，該公司負責人也在這次工安事件當中，因為親自在第一線進行組裝作業，也不幸身亡．死者弟弟指出，因為遠揚營造會以工程期限拖延，處以罰款，因此白天趕進度是不得已的做法．
遠揚營造在其網頁介紹台中捷運的標案工程，宣稱將採用:鋼橋現場吊裝工法、預鑄U型梁吊裝工法、場鑄懸臂工法、場鑄就地支撐工法，這些都是遠揚營造在網頁公開吹噓的工程技術。但實際上，遠揚營造根本沒有獨立完成前項工法的能力，只能以監工的姿態，要求最下包的瑨益工程不能耽誤工程進度，這種紙上營造能力，算啥專業?而遠揚營造也曾經拿下高速公路五楊高架的結構鋼梁吊掛的施工，但也造成多人死傷的工安意外，更證明這種層層轉包的營造模式大有問題。
最下包的瑨益工程，等於是承擔了所有風險於一身，不管是購置大型吊車的貸款利息繳還風險，還是實際吊掛操作的工安風險，甚至因進度延宕的罰款風險等等，在層層外包的營建工地，其實最底層的承包商才是最弱勢，也是自我剝削最嚴重，不浪費每一分一秒盡全力操作吊車機械以發揮最大效益，早日卸下財務貸款壓力。
一般這類層層轉包承攬的工地現場，一旦發生職災事故，其後續的發包單位、承攬與再承攬人之間的連帶負擔勞工補賠償責任問題，常常成了法律大混戰，最終，職災勞工常常是被犧牲的對象．最終承攬的小包商，當然必須承擔直接「雇主」補賠償責任，但是現實上這種小承包商大都是親戚好友組成，追償所謂雇主責任，根本就是與自己人過不去。而標到大工程的營建大廠與後續的大包，其法務人員早就已經構築早好一切的法律防護罩，撇清任何法律責任。
依據勞基法第62條規定，事業單位「以其事業招人承攬」，其承攬人與再承攬人都必須負擔補償連帶責任，職安法第25~27條也有類似規定．如此一來，法律責任似乎只有到臺北捷運局而已，因為台中市政府並非專職的捷運興建單位，就好像某甲要興建自家住宅，發包給某工程公司，結果該工程公司所僱用勞工發生職災，那某甲自然不需負擔連帶責任，而必須由該工程公司負責．
不過，職災勞工保護法第31條另有不同規定，事業單位「以其工作交付承攬」，事業單位與再承攬人都必須負擔連帶責任，因此只要交付工作給承攬人，即使非其所專營的事業內容，依據特別法優於普通法原則，應適用職保法的規定，在中捷事件中，最上層的台中市政府也應負擔連帶責任．雖然如此，最基層遭受職災勞工，還是必須先向直接指揮監督的最後一層的小包商，如果提起求償，如有補償不足才是更上一層包商負連帶責任，一旦如果職災勞工與最後承攬人和解，那麼事業單位與承攬人、再承攬人也就一併免除了補償責任．
現實上，職災勞工通常面對比較沒有資力的最下包包商，工作人員很多不不滿五人，且都是親朋好友，甚至是鄰居同鄉，且包商工頭也就是名義上的僱主，也有可能同遭罹災，因此職災勞工常同情其處境而與雙方和解，以為可以向更上一層的大公司追討補賠償，但依法卻因此喪失請求連帶賠償責任的權利．更何況，只要上層的承攬者，例如本案的遠揚營造，能夠舉證已經善盡監督之責，並依據職業安全衛生法做好事先防範措施、告知危險因素與安全衛生相關規定，並無違反職安法的規定，大都可以免除補償責任，而將職災勞工的補償責任推給最下游的承包商負責．
以台中捷運規模如此龐大的公共工程現場，都允許這種層層發包，層層逃避僱主責任，再加上勞檢人力不足所形成外在他律力量的喪失，一旦遭遇職災事故發生，往往最基層的操作人員必須承擔最大風險．原來連我們政府發包監造的公共營造工程，都是建構如此脆弱的安全基礎上，那更遑論民間的營建工地．如果，連政府作為工程起造人都無法監督約束承包廠商的安全意識與風險控管，而任由其層層逃脫僱主責任，那顯然行政院公共工程委員會似乎毫無存在的必要了．如果政府單位能夠從台中捷運工安事件記取教訓，加強監督公共工程得標者的責任，禁止層層轉包逃脫雇主責任，那就是對這次職災死亡勞工的最大告慰。
(本文刊登於UDN鳴人堂2015.05.04)
而做為一個時事評論者，最令人無奈傷心的，莫過於在所分析的沉痾腐敗的政策結構性缺失之下，發生了令人遺憾的死傷事件。當四月十日當天晚上，筆者透過汽車上廣播收聽到，台中捷運工地四死的重大工安事件之際，心中馬上浮現了在今年一月所撰寫的「大亂鬥！跛腳的勞動檢查體系如何保障勞工權益？」一文，該文中探討五都升格之後，勞動檢查體系更形混亂，權責不明之下，將可能產生的職災工安風險。
其中台中市，因過去合併升格前的台中縣、市政府，沒有任何有關勞工安全衛生的勞檢經驗累積，因此在升格為直轄市之際，中央並不放心立即將所有勞檢權下放，而台中市也因專業不足，也暫無承接意願，因此比較具危險性且必須具備勞檢專業才能勝任的工作場所，則維持由勞動部中區職業職業安全衛生中心的勞檢單位負責．
但在台中捷運事件發生後，很奇怪地，對台中市政府的指責聲浪卻遠遠高於勞動部，該負責的被放過，不該負責的卻被罵破頭。當台中市政府在成為眾矢之的，被各方指責為何在升格為直轄市的同時，沒有爭取到完整的勞動檢查權(被排除了石化業等危險性工作、危險機械設備檢查、200人以上企業、國營事業、政府公共工程、國立大學、國防事業等場所)。於是，只有半套勞檢權的台中市政府，在民意強大壓力之下，誓言爭取完整的勞動檢查權，而中央勞動部也「順勢」同意從五月一日開始下放勞檢權，除了中央政府發包的公共工程之外，其餘一律歸台中市府管理，台中捷運的勞檢也因此移歸台中市政府管轄。
但是台中市政府勞工處過去從沒有職業安全全衛生的勞檢經驗，因此未來是否足夠的檢查人力與專業能力來承擔，是令人非常質疑的。其實，台灣整體的勞檢人力根本是嚴重不足的，目前勞動檢查員總人數為361人，包括:勞動部北區64人、中區57人、南區58人、台北市70人、高雄市80人、加工出口區17人、科學園區15人等。根據統計，台灣每萬名勞工僅有0.42名勞檢員，而歐盟建議是1.5名，因此勞動部在勞檢員不足，必須負擔北高兩市之外的區域，早已經分身乏術，長期以來，台灣勞工在危險工作場所的職災風險，就是暴露在這混亂與不足的勞檢體系下，令人不禁捏把冷汗．
勞檢人力不足與權責混亂，再遇上台灣營建工地的層層轉包，更是雪上加霜、提油救火。這次台中捷運最原始的起造人是台中市政府，其委託給台灣最有捷運工程經驗的臺北捷運工程局所屬的中區工程處建造，北捷工程局把重要的高架軌道與車站站體等工程以76.7億元發包給遠揚營造，但遠揚營造，再把鋼箱樑製作組裝委託給中鋼結構，不過中鋼構再把最末端、最危險的鋼樑組裝吊掛作業又再度委託給資本額僅有1200萬的瑨益工程公司，該公司負責人也在這次工安事件當中，因為親自在第一線進行組裝作業，也不幸身亡．死者弟弟指出，因為遠揚營造會以工程期限拖延，處以罰款，因此白天趕進度是不得已的做法．
遠揚營造在其網頁介紹台中捷運的標案工程，宣稱將採用:鋼橋現場吊裝工法、預鑄U型梁吊裝工法、場鑄懸臂工法、場鑄就地支撐工法，這些都是遠揚營造在網頁公開吹噓的工程技術。但實際上，遠揚營造根本沒有獨立完成前項工法的能力，只能以監工的姿態，要求最下包的瑨益工程不能耽誤工程進度，這種紙上營造能力，算啥專業?而遠揚營造也曾經拿下高速公路五楊高架的結構鋼梁吊掛的施工，但也造成多人死傷的工安意外，更證明這種層層轉包的營造模式大有問題。
最下包的瑨益工程，等於是承擔了所有風險於一身，不管是購置大型吊車的貸款利息繳還風險，還是實際吊掛操作的工安風險，甚至因進度延宕的罰款風險等等，在層層外包的營建工地，其實最底層的承包商才是最弱勢，也是自我剝削最嚴重，不浪費每一分一秒盡全力操作吊車機械以發揮最大效益，早日卸下財務貸款壓力。
一般這類層層轉包承攬的工地現場，一旦發生職災事故，其後續的發包單位、承攬與再承攬人之間的連帶負擔勞工補賠償責任問題，常常成了法律大混戰，最終，職災勞工常常是被犧牲的對象．最終承攬的小包商，當然必須承擔直接「雇主」補賠償責任，但是現實上這種小承包商大都是親戚好友組成，追償所謂雇主責任，根本就是與自己人過不去。而標到大工程的營建大廠與後續的大包，其法務人員早就已經構築早好一切的法律防護罩，撇清任何法律責任。
依據勞基法第62條規定，事業單位「以其事業招人承攬」，其承攬人與再承攬人都必須負擔補償連帶責任，職安法第25~27條也有類似規定．如此一來，法律責任似乎只有到臺北捷運局而已，因為台中市政府並非專職的捷運興建單位，就好像某甲要興建自家住宅，發包給某工程公司，結果該工程公司所僱用勞工發生職災，那某甲自然不需負擔連帶責任，而必須由該工程公司負責．
不過，職災勞工保護法第31條另有不同規定，事業單位「以其工作交付承攬」，事業單位與再承攬人都必須負擔連帶責任，因此只要交付工作給承攬人，即使非其所專營的事業內容，依據特別法優於普通法原則，應適用職保法的規定，在中捷事件中，最上層的台中市政府也應負擔連帶責任．雖然如此，最基層遭受職災勞工，還是必須先向直接指揮監督的最後一層的小包商，如果提起求償，如有補償不足才是更上一層包商負連帶責任，一旦如果職災勞工與最後承攬人和解，那麼事業單位與承攬人、再承攬人也就一併免除了補償責任．
現實上，職災勞工通常面對比較沒有資力的最下包包商，工作人員很多不不滿五人，且都是親朋好友，甚至是鄰居同鄉，且包商工頭也就是名義上的僱主，也有可能同遭罹災，因此職災勞工常同情其處境而與雙方和解，以為可以向更上一層的大公司追討補賠償，但依法卻因此喪失請求連帶賠償責任的權利．更何況，只要上層的承攬者，例如本案的遠揚營造，能夠舉證已經善盡監督之責，並依據職業安全衛生法做好事先防範措施、告知危險因素與安全衛生相關規定，並無違反職安法的規定，大都可以免除補償責任，而將職災勞工的補償責任推給最下游的承包商負責．
以台中捷運規模如此龐大的公共工程現場，都允許這種層層發包，層層逃避僱主責任，再加上勞檢人力不足所形成外在他律力量的喪失，一旦遭遇職災事故發生，往往最基層的操作人員必須承擔最大風險．原來連我們政府發包監造的公共營造工程，都是建構如此脆弱的安全基礎上，那更遑論民間的營建工地．如果，連政府作為工程起造人都無法監督約束承包廠商的安全意識與風險控管，而任由其層層逃脫僱主責任，那顯然行政院公共工程委員會似乎毫無存在的必要了．如果政府單位能夠從台中捷運工安事件記取教訓，加強監督公共工程得標者的責任，禁止層層轉包逃脫雇主責任，那就是對這次職災死亡勞工的最大告慰。
(本文刊登於UDN鳴人堂2015.05.04)
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